POŞTA
Poşta, căi de comunicaţie
şi drumuri
din secolul al-XVIII-lea şi
al-XIX-lea în Oraviţa şi în imprejur
După războiul austro-turc
din 1716-1718 Curtea Vieneză a socotit Banatul drept un lucru nou dobândit
(Neoaquisticum), câştigat prin
luptă (iure beli). Veniturile
realizate în noua provincie imperială urmau să acopere marile cheltuieli
reclamate de cucerirea ei. De aceea statutul de drept distinct al Banatului,
asimilarea lui ca “ţară de coroană,” s-a impus ca soluţia
cea mai potrivită.
Îndată după cucerirea
sa din toamna anului 1716 guvernarea civilă şi militară a Banatului
a fost încredinţată generalului conte Claude Florimond Mercy d’Argenteau,
care era subordonata pe de o parte, camerei Aulice, iar pe de alta Consiliului
Aulic de Război, ambele foruri centrale fiind sub autoritatea suveranului.
Odată instaurată
definitiv, Administraţia Imperială a Banatului (Kaiserliche Banater-Landes-Administration)
a început imediat demăsurile de organizare teritorială a întregului
Banat. În acest scop au fost necesare atât pentru nevoile civile, cât mai ales
pentru cele militare, menţinerea căilor de acces militare, cât şi
construirea de drumuri noi.
Nu numai cu scopuri militare
au fost nevoie de drumuri şi şosele, ci şi pentru a se putea
ajunge de la Timişoara în localităţile reşedinţe de
districte şi apoi de cercuri şi comitate.
Banatul Montan a constituit
prin resursele sale economice, mine şi uzine metalurgice, una dintre cele
mai importante obiective ale Imperiului şi aici a fost nevoie de o reţea
de căi de comunicaţie. Harta Banatului montan conceputa de contele
Mercy în 1723-1725 demonstrază acest lucru.
Camera Vieneză şi
Administraţia Imperială Bănăţeană au influenţat
mult extinderea căilor de acces şi a reţelei de drumuri. Drumurile
romane folosite de turci în Banat au fost neglijate şi din aceste motive
a fost nevoie sa se construiasca drumuri noi.
Trupele tehnice din armată
au fost folosite mai mult pentru întreţinerea căilor de acces spre
punctele de sprijin militare de-a lungul graniţei înspre Dunăre, dar
au contribuit şi la construirea de drumuri de acces între localităţile
de district şi sediul districtului, de asemenea şi la construirea
de drumuri în zonele montane unde se aflau exploatările şi prelucrările
de minereuri.
Vechile staţii de poştă
de campanie militare au fost transformate în anul 1721 în staţii de poştă
civile. Astfel de staţii de poştă civile au fost constituite
de reşedinţele de district, iar în unele localităţi mai
mici au fost organizate aşa zisele staţii de cambiatură (puncte
pentru schimbul de cai) şi care au fost plasate din loc în loc pe reţeua
de drumuri.
Camera Imperială de la
Viena şi instituţiile subordonate ei, cum a fost preşedintele
Adminstraţiei Poştei şi al Comunicaţiei, cât şi Administraţia
Imperială a Banatului, au acordat o importanţă deosebită
comunicaţiilor şi drumurilor de aici din Banat, atât pentru interese
militare, economice şi administrative şi din acest motiv au sprijinit
şi din punct de vedere financiar acest sistem de comunicaţie.
Staţiile mai mari şi
chiar cele mai mici au fost încredinţate unor întreprinzători particulari,
dar care au stat sub supravegherea permanentă a unor funcţionari ai
statului. Aceşti întreprinzători aveau următoarele obligaţii:
1.
Să întreţină drumurile şi şoselele între staţii
şi locurile de oprire.
2.
Erau obligaţi să întreţină parcul de mijloace de transport
precum trăsuri si care de transport.
3.
Să întreţină animalele trăgătoare.
Pentru întreţinerea tuturor
acestora Aerarul Kameral era obligat să le pună la dispoziţie
păşuni şi terenuri arabile.
La Oraviţa, un astfel
de teren era în Oraviţa Camerală,
şi care există şi astăzi cu numele de Poştăloc,
aflându-se în stânga drumului spre Răchitova, imediat la ieşirea din
Oraviţa, foarte aproape de cazarma grănicerilor. El este folosit şi
astăzi ca loc de păşunat.
Aceşti întreprinzători
erau obligaţi să transporte funcţionarii care se deplasau în
interesul serviciului pentru stat, cât, şi bagajele, corespondenţa,
precum şi găzduirea acestora în clădirea anexă (hanul).
Transportul călătorilor
particulari, a bagajelor acestora şi a corespondenţei erau taxate.
De asemenea, aceştia în caz de cazareîn clădirile statului erau taxaţi.
Pentru întreţinerea corespunzătoare
a drumurilor si a clădirilor anexe pentru cazări era nevoie de şi
de un sprijin atât în bani cât şi în produse. Acest lucru s-a făcut
cu ajutorul subvenţiilor de la stat.
Liniile de poştă
care duceau de la Timişoara spre Oraviţa şi spre alte localităţi
miniere din sudul Banatului erau prevăzute la distanţe aproape egale de staţii
de schimbare a căilor (cambiaturi).
Spre Oraviţa de la Timişoara
se trecea prin Jebel, Birda, Denta, Gherman, Comorîşte şi Cacova.
Cambiaturi (staţii de schmbare a căilor) au fost la Birda şi
Comorâşte.
De la Oraviţa spre apus, apoi spre sud, pe şoseauă
se ajungea la Moldova Nouă, având
între aceste două staţii o singură cambiatură între
Naidăş şi Lascoviţa, numită Rebenburg.
A doua linie de la Timişoara
spre Reşiţa ducea la Jebel, apoi la Stamora, de aici la cambiatura
Gherteniş, la cambiatura Bocşa şi de aici la Reşiţa.
Bocşa devine nod de linii
poştale. De aici peste cambiatura Brebul Nou se ajungea le Caransebeş
şi apoi la cambiatura Marga. Toate localităţile mai mari erau
conectate la această reţea de drumuri. Între Palanca Nouă-Vârşeţ-Biserica
Albă-Oraviţa şi Moldova Nouă au existat aceste staţii
poştale încă din anul 1750 şi au fost subordonate Prefecturii
poştale din Timişoara.
Corespondenţa şi
mesajele nu erau transportate întotdeauna între staţiile poştale numai
cu trăsuri poştale, ci erau şi poştaşi călăreţi.
Poştele care nu erau ale Aerarului erau conduse de un maestru poştal,
care avea obligaţia de-a asigura funcţionare acestui serviciu în condiţii
optime, purtând însă faţă de autorităţile statului
întreaga răspundere.
Conducătorii (administratorii)
poştelor particulare se bucurau de o serie de înlesniri. Astfel, ei au
fost scutiţi de impozite, caii folosiţi pentru poştă nu
puteau fi întrebuinţaţi pentru alte munci şi nici nu puteau fi
rechiziţioanaţii de armată. Trăsura poştală putea
circula fără a fi vămuită şi fără a plăti
taxe pentru folosirea podului. Toate celelalte mijloace de transport trebuiau
să se dea la o parte şi să dea prioritate de trecere trăsurilor
poştale, care îşi anunţau prezenţa pe şosea prin sunetul
cornului poştal.
Căruţele de transport
trebuiau să opraescă până trece trăsura poştală.
Prin lege, în caz de nevoie, conducătorul trăsurii poştale putea
împrumuta primul cal corespunzător
până la proxima staţie de schimb. În caz de forţă majoră
(drumuri impracticabile) se puteau folosi şi căile secundare de ocol.
Staţiile poştale care nu erau ale Aerarului se puteau moşteni
la fel ca şi funcţia de şef de staţie, care se moştenea
din tată-n fiu. În caz că nu aveau moştenitori, acest post de
şef de staţie se putea vinde.
În orasul montan Oraviţa
poşta a fost proprietatea Aerarului, care avea menirea să facă
legătura între Oraviţa şi reşedinţele de plase: Vîrşeţ,
Biserica Albă, Bocşa şi Moldova Nouă, cât şi cu prefectura
poştală Timişoara. Clădirea poştei din Oraviţa
Montană este din secolul al-XVIII-lea şi este atestată documentar
din anul 1763.
În lucrarea “Geschichte des
Deutschen Theaters” a lui Felix Milleker este menţonat faptul că în
anul 1763 trupa de teatru ambulant a lui Anton Eintrag a dat o reprezenteţie
de teatru la Oraviţa şi că această reprezentaţie a
avut loc într-o sală amenajată special în clădirea poştei.
În anul 1858 În Oraviţa a fost dat în folosinţă un serviciul
telegrafic. Şoselele legau de fapt Timişoara de întregul Banat. Ele
au fost reamenajate şi reparate sub conducerea contelui Mercy.
O a doua şosea ducea la
Vârşeţ şi Biserica Albă. O altă şosea ducea peste
Ticvaniul Mic la Secăşeni, de acolo la Dognecea, apoi de aici la Bocşa
şi peste Câlnic la Reşiţa. Oraviţa a fost nu numai centrul
uzinelor metalurgice şi miniere din sudul Banatului, dar şi un centru
de târg pentru localităţil din jur. Oraviţa era legată de
plasa Bocşa, apoi de plasa Vârşeţ şi de reşedinţa
regimentului de grăniceri iliro-români din Biserica Albă.
În anul 1847 s-a dat în folosinţă
soseaua Oraviţa-Steierdorf , care a fost construită cu forţa
de muncă a grănicerilor din Bozovici. Înainte de aceasta, cu 25 de
ani în urmă, preşedintele Direcţiei Miniere de la Oraviţa,
Procopius Lothca de Smislov, a propus legarea printr-o şosea a localităţii
Steierdorf cu Valea Almăjului şi Bozoviciul, însă din motive
financiare, acest lucru a fost refuzat, dar a ajuns să se împlinească
în anul 1848, fiind considerat şi drum strategic, deoarece făcea legătura
nu numai cu valea Almăjului, care din punct de vedere agricol era foarte
productivă, dar şi cu unităţile militare
de graniţă de la Bozovici.
În anul 1848-1849 această
şosea s-a dat în folosinţă, fiind construită tot de grănicerii
almăjeni. Acestă şosea străbate pitoreasca Vale a Almăjului,
dar a costat multe sacrificii de vieţi omeneşti, deoarece ea a fost
săpată în stâncă, fiind nevoie de-a se folosi dinamita. În acea
vrema, aceasta se făcea cu metode mult mai rudimentare.
Pentru Oraviţa şi
Steierdorf-Anina, această şosea a fost de o importanţă deosebită,
deoarece a îmbunătăţit foarte mult comerţul cu produse agro-alimentare,
dar a creat şi o piaţă de desfacere ale acestor produse pentru
ţăranii din Almăj. Guvernatorul Banatului din acea perioadă,
contele de Coronini, a insistat şi chiar a dus la îndeplinire constriurea
şoselei de legătură dintre Bozovici şi Orşova.
În acest fel s-a ajuns la o
legătură transversală între Oraviţa şi Orşova.
De la Orşova erau trei şosele de legătură: una spre răsărit,
care făcea legătura dintre Orşova şi Valahia (Tara
Românescă), una peste Drencova, de-a lungul Dunării, care ducea spre
Biserica Albă, aşa zisa şosea Szécseny şi una spre nord la Mehadia, care ducea
la Caransebeş şi de aici la Timişoara.
Această şosea spre
Caransebeş se bifurcă la Prigor şi se face legătura cu Valea
Almăjului, iar din această şosea o altă şosea duce
la Sopotul Nou, iar de aici a fost construită incă o altă
şosea , care peste muntele Gheorghe ducea la Sasca. Reţeaua de drumuri
creată în această perioadă are importanţă economică,
păstrată până în zilele noastre, dar şi o importanţă
turistică de prim ordin, doarece străbate regiunile cele mai pitoreşti
ale Banatului de Sud.
Întreaga reţea de drumuri
a fost terminată în anul 1860 şi dată ăn circulaţie.
Oraviţa având importanţă tot mai mare din punct de vedere economic,
a fost frecventată de mulţi călători, până la darea
în folosinţă a căii ferate1857-1858-1863, transportul şi
călătoriile se făceau cu căruţele şi trăsurile
şi astfel s-a simţit nevoia existenţei unor locuri de odihnă
şi popas atât pentru călători cât şi pentru adăpostul
animalelor şi parcarea căruţelor şi astfel au fost înfiinţate
hanurile.
În Oraviţa erau mai multe
hanur. Astfel la intrarea în Oraviţa lângă fosta primărie veche
(Arminţie), cu acces din strada principală care ducea spre gară
şi din strada Răcăjdiei era hanul lui Traian Iucu. Acesta este
o clădire veche impozantă cu etaj; în faţă are spaţii
comerciale, prăvălie, depozit de mărfuri, restaurant, iar în
spate o curte cu grajduri accesibile prin strada Răcăjdiei.
Un astfel de han mai funcţiona
pe strada principală, in jos de cazarma numita “birtul lui Nedici”, care
avea curte mare, cât şi camere de cazare. Un alt han era a lui Pavel Lungu, care se afla
în centrul oraşului, vis-ŕ-vis de fostul liceu de fete şi de Palatul Prefecturii. În faţă
avea ospătăria, iar pe strada din dos avea o poartă mare , pe
unde intrau căruţele într-o curte spaţioasă, unde erau şi
grajduri pentru cai. Mai avea şi camere de cazare pentru călătorii
care poposeau noaptea. În timpul verii poseda şi o Grădină de
vară. La această ospătărie se serveau anumite specialităţi
culinare precum papricaş, gulaş, ciorbă de burtă, fripturi,
cât şi băuturi alese specifice zonei.
Alt han era “LA
FEKETE”, amplasat pe strada
din dos, din spatele Băncii, care poseda atât locuri de cazare cât şi
adăpost pentru călători si animale, cât şi un birt, care
presta o foarte bună deservire.
Aproape de Lacul Mic, pe strada
Gojdu, se afla hanul “Die Linde”- Teiul, în propietatea familiei Charle Valentin.
Acest han poseda un restaurant, camere de cazare , frizerie. Este o clădire
cu etaj, la parter se afla restaurantul. În faţa clădirii se aflau
mai multi tei. Importanţa acestui han a fost că în faţa lui se
făceau schimburi de cai a acelora care transportau cărbunele cu căruţele
de la Anina la gara Oraviţa spre a fi transportat la Baziaş cu trenul
(Calea ferată Oraviţa-Baziaş a fost dată în folosinţă
numai pentru cărbune în anul 1854, iar linia ferată Oraviţa-Anina
în anul 1863).
De la acest han înspre Anina
cartierul acesta din Oraviţa purta numele de Fuhrwesen (Fuhrvitz) adică
cărăuşie, doarece majoritatea locitorilor de aici se ocupau de
cărăuşie. În Oraviţa mai funcţiona şi hotelul
şi restaurantul Imperial (în clădirea şcolii generale nr. 2 de
astăzi). Este o clădire cu etaj, care la parter avea restaurant.
În această clădire
a fost cazat Împăratul Francisc I şi Împărăteasa Augusta
Carolina din data de 4-9 octombrie 1817, când au vizitat Oraviţa. Încă
din secolul al-XVIII-lea în centrul oraşului Oraviţei montane a funcţionat
un hotel şi restaurant. După datele communicate de Milleker: “ în
1793 proprietarul acestui hotel Peter Eirich a făcut o sală de teatru
permanenta în această clădire.” În anul 1868, pe data de 30 august,
a fost cazată şi trupa de teatru a lui Mihail Pascaly, care îl avea
ca sufleur pe tânărul poet Mihail Eminescu.
În secolul al-XIX-lea orăşelul
montan Oraviţa a devenit un centru pentru multe manifestări culturale,
care se desfăşurau în majoritate la acest teatru vechi de aici.
Oraviţa a putut face faţă
multor oaspeţi cu pretenţii, veniţi aici cu diferite scopuri.
În acea vreme Oraviţa
oferea multiple posibilităţi ospitaliere de cazare, de hrană,
cât şi diverse distracţii.